(TN&MT) – Phát triển mạng lưới trạm sạc xe điện dọc các trục cao tốc đường bộ là vấn đề có tính chất quyết định đến việc đạt được mục tiêu điện khí hóa của ngành giao thông vận tải trong giai đoạn tới. Tổ chức Năng lượng quốc tế khuyến khích tiêu chuẩn trung bình cần đạt được là 10 xe điện/điểm sạc và công suất 2,4kW/xe điện.
Thông tin được đưa ra tại hội thảo “Thúc đẩy chuyển dịch năng lượng và cơ chế chính sách đầu tư hạ tầng trạm sạc tại Việt Nam”, do Chương trình Phát triển Liên hợp quốc (UNDP) và Cục Đường bộ Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải) tổ chức ngày 13/3, tại Hà Nội.
Nhu cầu điện có thể đáp ứng được
Quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông đường bộ đặt mục tiêu đến năm 2050, Việt Nam sẽ xây dựng hơn 9.000 km đường cao tốc, gấp gần 8 lần hiện tại. Theo ông Tô Nam Toàn (Cục Đường bộ Việt Nam), hiện nay, Bộ Giao thông vận tải đang cập nhật quy hoạch mạng lưới đường cao tốc của Việt Nam và nhiều khả năng sẽ tiếp tục tăng các thêm các tuyến cao tốc, theo đề nghị từ các địa phương.
Thiết kế mỗi cao tốc đều có các trạm dừng nghỉ và theo các chuyên gia, đây là địa điểm thích hợp để đặt các trạm sạc phục vụ xe điện.
Chia sẻ về nghiên cứu ban đầu đánh giá tác động tiềm năng của trạm sạc tới lưới điện dọc theo đường cao tốc Bắc Nam phía Đông, ông Nguyễn Bảo Huy (Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội) cho biết: Cùng với tốc độ phát triển giao thông theo quy hoạch, dân số tăng và nền kinh tế phát triển sẽ kéo theo số lượng xe ô tô tăng nhanh. Tỷ lệ người dân sở hữu ô tô thâm chí sẽ tăng nhanh hơn mức tăng dân số. Bên cạnh đó, quá trình chuyển dịch năng lượng tại Việt Nam cũng sẽ thể hiện qua số lượng xe điện tăng nhanh.
Trên cơ sở quy hoạch cao tốc, dự báo quy mô xe điện và dự kiến lưu lượng giao thông trong tương lai, nhóm nghiên cứu đã đưa ra dự báo tổng nhu cầu sạc xe điện cho Việt Nam trên trục cao tốc bắc- Nam phía Đông. Cụ thể là 400 MW vào năm 2030, 4.671 MW vào năm 2040 và 7.851 MW vào năm 2050.
Yêu cầu cho sạc xe là đạt 10 xe điện/bộ sạc và 2,4 kW /xe điện, với công suất đạt khoảng 0,46 – 29,9% tổng lưới điện. Để đáp ứng cần đầu tư bộ sạc từ nhanh (công suất 250 kW) đến siêu nhanh (350 kW).
Theo ông Huy, về cơ bản, nếu phát triển theo đúng quy hoạch đường bộ và quy hoạch điện 8 thì các trạm sạc sẽ không gây áp lực nhiều đối với khả năng cung cấp điện của các khu vực cao tốc đi qua. Nơi có nhu cầu vượt quá có thể truyền tải điện từ khu vực xung quanh đến. Tuy nhiên, việc lựa chọn công nghệ trạm sạc cần có đánh giá tác động đến lưới điện. Nguyên nhân do trạm sạc nhanh có thể gây ra sóng hài, dao động điện áp, tần số khiến điện lưới không ổn định. Điều này có thể ảnh hưởng đến các nhà máy sản xuất công nghệ cao như chip, bán dẫn cùng sử dụng lưới điện.
Ông Đào Xuân Lai, Trưởng ban Biến đổi khí hậu, Môi trường và Năng lượng (UNDP Việt Nam) chia sẻ: Việt Nam đã có những cam kết mạnh mẽ về giảm phát thải khí nhà kính. Việc chuyển sang kinh tế xanh, kinh tế số là xu hướng tất yếu, và giao thông vận tải sẽ là một trong những lĩnh vực trọng tâm.
Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2050 sẽ phát thải ròng khí nhà kính bằng 0, và lý tưởng là các phương tiện giao thông đều xanh, ít phát thải. Nghiên cứu tại Mỹ cho thấy, việc thiếu trạm sạc là một trong 3 rào cản chính đối với người tiêu dùng khi quyết định mua và sử dụng xe điện. Bởi vậy, việc lồng ghép các trạm sạc vào hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ tại Việt Nam cần được nghiên cứu kỹ lưỡng và đảm bảo đồng bộ.
Khả thi trong hoàn vốn cho nhà đầu tư
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, việc phát triển mạng lưới trạm sạc sẽ cần có sự vào cuộc mạnh mẽ của cả Chính phủ và khu vực tư nhân. Theo PGS.TS Wilmar Martinez đến từ Đại học KU Leuven (Vương quốc Bỉ), lấy ví dụ ở Đức đã đẩy mạnh đầu tư vào nghiên cứu và phát triển trạm sạc thông qua các khoản tài trợ, các quỹ nghiên cứu. Người dân mua xe điện mới sẽ có ưu đãi lên tới 80% giá xe tương đương xe động cơ đốt trong. Chính phủ cũng triển khai các dự án nhằm mục tiêu phủ trạm sạc khắp các tuyến đường thuộc đường chung châu Âu, đồng thời, hạn chế sử dụng xe dùng động cơ đốt trong bằng cách tăng thuế CO2 với nhiên liệu. Ngoài ra còn có chính sách giảm phí cầu đường đến năm 2040.
Qua nghiên cứu thực tiễn phát triển trạm sạc xe điện từ Thái Lan, Đức và Hàn Quốc, PGS.TS Wilmar Martinez khuyến nghị, Việt Nam cần đẩy mạnh điện khí hóa phương tiện giao thông và truyền tải điện, bởi việc tăng số lượng xe điện sẽ thúc đẩy tăng số lượng trạm sạc. Có thể tận dụng trạm xăng hiện tại cho trạm sạc và ưu tiên những tuyến đường có mật độ giao thông cao. Lưu ý cần lựa chọn công nghệ phù hợp với hạ tầng điện và áp dụng chính sách triệt để trên diện rộng.
Về khả năng thu hút đầu tư tư nhân vào lĩnh vực này, ông Nguyễn Thế Trọng, chuyên gia tài chính cho rằng rất khả thi. Với 39 trạm nghỉ trên toàn tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông và giả định đến năm 2050 toàn bộ phương tiện lưu hành là xe điện, ước tính nhu cầu đầu tư khoảng khoảng 7.800 điểm sạc, trung bình khoảng 200 điểm sạc/trạm nghỉ. Tính theo suất đầu tư năm 2024, sẽ cần khoảng 2,2 tỷ USD đầu tư cho giai đoạn 2025 – 2050.
Theo tính toán dựa trên mức giá điện cao nhất, chỉ cần 30% số lượng xe dùng dịch vụ sạc (bình quân thời gian sạc 30 phút/xe) thì chi phí khoảng 75 nghìn đồng/lần sạc, khá tương đồng so với thông lệ quốc tế. Khả năng chi trả của chủ sở hữu xe điện tốt hơn so với xe xăng do xe điện có chi phí vòng đời và vận hành tốt hơn.
Nếu tính tỷ suất lợi nhuận cao hơn 4% so với lãi suất ngân hàng thì về lâu dài, các nhà đầu tư trạm sạc có thể hoàn vốn và có lãi. Bên cạnh đó, nhà đầu tư có thể cân nhắc áp dụng điện mặt trời để giảm chi phí sử dụng điện lưới cũng như tác động không mong muốn đến lưới điện.
“Hiện nay, Việt Nam đã có khung pháp lý thu hút nhà đầu tư tham gia đầu tư công. Dù xe điện đã cho thấy ưu thế so với xe xăng, nhưng trong ngắn hạn, Nhà nước vẫn cần có cơ chế khuyến khich đầu tư như ưu đãi thuế, phí, và đồng thời thúc đẩy người tiêu dùng sử dụng xe điện nhiều hơn” – ông Nguyễn Thế Trọng nhấn mạnh.
Theo Tài nguyên môi trường
